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NOTES DE L'ALLOCUTION

Mémoire ACCV à la commission de l'Assemblée Nationale étudiant le PL no 104.

Commission des Transports et de l'environnement
2016-08-16
Assemblée nationale du Québec
Québec, Québec

Bonjour mon nom est Mark Nantais et je suis le président de l'Association canadienne des constructeurs automobiles. Je suis ici au nom des compagnies membres de l'association, soit FCA Canada, Ford du Canada et GM Canada. Ensemble, ces sociétés représentent environ 60%de tous les véhicules légers produits annuellement au Canada.

Chacun de ces constructeurs offre une gamme complète de véhicules automobiles de différents modèles, équipés de technologies avancées de réduction des émissions et d'efficacité de carburant, dont des véhicules électriques, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et d'autres émissions liées au smog produites par les véhicules neufs.

Je tiens à remercier la commission pour son invitation à participer à ses audiences particulières sur le projet de loi 104. Vous trouverez dans notre mémoire beaucoup plus d'informations concernant le projet de loi 104, ainsi que nos recommandations sur le projet de loi, si le gouvernement décide d'aller de l'avant.

***

La population est de plus sensibilisée sur la question des changements climatiques et ses impacts tant globalement que localement. à tous les niveaux de la société, les gens prennent des décisions afin de réduire leur empreinte carbone dans leurs activités quotidiennes, incluant le secteur de transport de personne.

Notre industrie change aussi. Il y aura plus de changements dans les technologies des véhicules au cours des cinq prochaines années qu'il y en a eu dans les 100 dernières.

Dans tous les segments, les automobiles sont considérablement plus efficaces, consomment moins d'énergie et émettent moins de gaz à effet de serre et moins d'émissions liées au smog.

Le plus récent rapport d'inventaire d'environnement Canada et Changement climatique Canada pour l'année civile 2014 pour le Québec démontre que les émissions du parc de véhicules sont maintenant inférieures de 7% au niveau de 1990 et inférieures de 21% au sommet de 2005.

La courbe des émissions poursuivra sa tendance à la baisse même si un nombre croissant de véhicules neufs feront leur entrée sur le marché d'ici à 2025 et par la suite.

Nous allons investir 200 milliards de dollars dans les technologies afin de nous conformer au règlement fédéral sur les GES pour les années de fabrication 2012-2025, dont plus de 100 milliards de dollars pour le développement des technologies d'électrification des véhicules. L'industrie automobile est commise aux véhicules électriques.

Depuis 2011, 25 nouveaux véhicules rechargeables (29 si on inclus les modèles 2017) sont offerts dans un nombre grandissant de segments au Québec. Ces offres de véhicules sont devenues disponibles sans une loi zéro-émission.

Lorsqu'on parle de ventes de véhicules électriques, c'est le Québec qui est le leader des ventes, dépassant toutes les juridictions canadiennes, et la plupart des états américains!

Et ce succès n'est pas grâce à une loi. C'est parce que le Québec a été proactif en mettant en place des politiques qui font augmenter la demande des consommateurs pour des véhicules électriques, amélioration d'un réseau de bornes rechargeable, ainsi que la sensibilisation publique. Nous reconnaissons le Québec pour ses efforts.

D'autres juridictions ont établi leur leadership dans la vente de véhicules électriques en favorisant des politiques semblables, axées sur les consommateurs qui font augmenter la demande et apportent un appui à l'utilisation de cette technologie sans réglementation.

Peut-être que l'état ayant obtenu le plus de succès est la Norvège et en Amérique du Nord, les états de la Georgie et de Washington.

***

Maintenant, abordons le projet de loi 104

Le gouvernement a décidé de présenter une loi et de réglementer les constructeurs de véhicule et de les forcer à fournir plus de véhicules électriques versus les véhicules conventionnels aux concessionnaires au Québec. Le projet de loi 104 crée donc, ce qu'on appelle autrement, un mandat VZE.

Une telle loi ne résout pas l'enjeu fondamental de la demande limitée des consommateurs pour des véhicules électriques, et à elle seule, n'incitera pas les consommateurs à faire l'achat de véhicules zéro émission dans les volumes et selon le calendrier établis par le gouvernement du Québec. D'ailleurs, le gouvernement l'admet lui-même dans les documents d'information qu'il a diffusés récemment. C'est pourquoi nous croyons que le gouvernement ne devrait pas aller de l'avant avec une loi.

Les politiques et/ou la réglementation gouvernementales doit être soutenue par une solide analyse coûts et avantages qui ne peut être fait qu'avec la participation des parties prenantes, entres autres, celles les plus touchées.

Sur la base des informations publiées par le gouvernement, il ne semble pas qu'il a satisfait aux principes de sa propre politique d'allégement réglementaire et administratif ou les critères énoncés dans les lignes directrices réglementaires d'analyse d'impact.

Le gouvernement suggère que la réglementation VZE générerait moins d'avantages que les coûts (un ratio négatif) dans le modèle des années 2018 à 2024 et seulement un coût-bénéfice positif marginal dans l'année modèle 2025 (rapport de 1,01).

L'analyse sous-estime considérablement les coûts d'à peu près 1 milliard de dollars, et avance des hypothèses et des conclusions accusant un degré élevé de spéculation.

L'analyse semble faire abstraction des travaux d'autres organismes réglementaires qui ont tenté d'évaluer le coût des technologies de véhicules électriques rechargeables développées, dans la foulée du règlement des états-Unis sur les GES des véhicules légers pour la période 2017-2025.

L'analyse du gouvernement reconnait que la décision du consommateur d'acheter un VE est également influencée par les inconvénients et je cite :

"Parmi les inconvénients, il y a les craintes des consommateurs concernant l'autonomie du véhicule, la façon d'alimenter le véhicule, la disponibilité du réseau de bornes de recharge au Québec et le temps de recharge du véhicule (...) L'étude ne tient pas compte de la façon dont les inconvénients et les avantages non monétaires influencent la prise de décision du consommateur."

Ces craintes qui influencent la décision des consommateurs d'acheter ou non des véhicules électriques sont légitimes. Elles ne peuvent être ignorées.

***

Considérant que l'analyse gouvernementale reconnait aussi que les concessionnaires au Québec peuvent être affectés négativement indirectement et qu'elle minimise les impacts. Voici deux exemples concrets qui démontrent que le projet de loi 104 tel que rédigé, aura un impact négatif sur la relation d'affaires nous et les concessionnaires.

Premièrement, le projet de loi stipule que seule l'immatriculation des véhicules qui répondent aux critères prescrits par le gouvernement peut un constructeur automobile accumuler des crédits en vertu de la loi.

Tel que rédigé, le projet de loi ne semble pas comprendre la réalité de la relation d'affaires entre les concessionnaires et les manufacturiers.

Les manufacturiers de véhicules vendre en gros aux concessionnaires et n'a aucun contrôle légal ou autre sur un concessionnaire qui est responsable de la vente au détail du véhicule aux clients.

La politique VZE de la Californie et des états américains du Nord-Est reconnaissent cette relation et attribuent la responsabilité du fabricant pour produire et livrer à la vente (vente en gros). Le gouvernement du Québec doit définir le terme «vente» d'une manière compatible avec ces juridictions, et comme il l'a fait dans sa propre réglementation sur les GES pour les véhicules existants.

Deuxièmement, dans le cadre d'un mandat VZE, les constructeurs devraient sans doute réduire le nombre de véhicules non électriques vendus à leurs concessionnaires afin d'atteindre le ratio de vente de véhicules électriques prescrit dans la loi. Il est estimé que cela aurait pour conséquence d'empêcher de 100 000 à 200 000 consommateurs par année d'acheter le véhicule dont ils ont besoin pour leur famille ou leur commerce. Dans un tel cas, le gouvernement perdrait les revenus de taxes de vente correspondant à ces véhicules non électriques et les concessionnaires perdraient les occasions de vente et le chiffre d'affaires qui en résultent.

***

Nous sommes déterminés à continuer de travailler avec le gouvernement du Québec pour améliorer le projet de loi 104, le rendre plus efficace, pratique et plus équilibré pour toutes les parties prenantes, si le gouvernement va de l'avant.

C'est dans cette optique que nous vous présentons les recommandations suivantes.

We are committed to continuing to work with the Quebec government to improve Bill 104 and make it more effective, practical and balanced for all stakeholders, should it proceed. From this perspective, we offer the following recommendations for the consideration of the Minister and of this committee:

  1. Accorder une complète souplesse en matière de gamme de véhicules électriques admissibles.
    • Permettre l'accumulation de crédits pour les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules électriques à batterie, sans aucune restriction sur les niveaux de crédits maximaux et minimaux pour ces catégories. Accorder la pleine conformité aux véhicules hybrides rechargeables sans exigence minimale de types de technologie spécifiques, à cause de nos hivers froids et la réduction d'autonomie.
  2. Retarder la mise en application sur la première année de fabrication visée.
    • Allouer au moins deux années de fabrication après l'année civile durant laquelle la réglementation sera finalisée. Une autre solution serait de n'exiger que des rapports durant les premières années de mise en application.
  3. établir des mesures incitatives pour l'adoption hâtive d'initiatives et l'établissement de la banque de crédit
    • Soutenir l'accumulation de crédits durant les premières années de fabrication suivant la mise en application et prolonger la période prévue dans la législation au-delà de la période 2016-2017 stipulée actuellement par le projet de loi proposé. Les états du Nord-Est ont accordé en moyenne cinq années aux constructeurs pour accumuler des crédits pour l'adoption hâtive de mesures avant l'entrée en vigueur de leur réglementation VZE. à ces mesures était souvent appliqué un multiplicateur pour les ventes de véhicules électriques rechargeables pendant les premières années.
    • La réglementation devrait fixer des multiplicateurs de crédits en prévoyant des dispositions accordant plus de crédits par véhicule, des crédits pour les mesures visant les parcs de véhicules, des crédits pour les investissements visant à soutenir les politiques, et des crédits équivalents aux valeurs californiennes ; ou
    • Accorder à chaque constructeur de véhicules une banque de crédit proportionnelle à celle accordée par la Californie, comme l'ont fait certains états du Nord-Est au début de leur programme.
  4. Prévoir des examens du programme à des intervalles plus fréquents que la fréquence de cinq ans prévue dans le projet de loi proposé.
    • Le premier examen devrait être effectué deux ans après l'entrée en vigueur du programme, puis aux cinq ans une fois qu'une expérience suffisante aura été acquise, ou tous les deux ans comme en Californie.
  5. Minimiser les risques de sanctions pour ceux qui doivent se conformer avec ce nouveau programme.
    • Suspendre les dispositions relatives aux sanctions pendant les trois premières années complètes du programme et accorder une plus grande souplesse pour combler un déficit par l'achat de crédits au gouvernement, de même que des dispositions permettant les reports illimités en avant et en arrière de crédits, comme le font d'autres juridictions qui utilisent de la réglementation VZE.
  6. Inclure des mesures de souplesse pour la transition du parc de véhicules et une définition d'un véhicule à moteur.
    • Le gouvernement doit reconnaitre que le potentiel réel de croissance pour les véhicules électriques se retrouve dans les grands centres urbains. Une analyse du marché québécois révèle qu'environ 65 % du parc est concentré dans les 15 plus grands marchés urbains du Québec. En réglementant 65 % du parc de véhicules légers dès la première année du programme visant les véhicules zéro émission, puis en augmentant ce pourcentage dans les années suivantes, l'infrastructure de recharge et la demande des consommateurs du Québec auraient le temps de se développer conformément au marché québécois.
    • La définition de véhicules à moteur léger désigné 4500 kg (poids brut du véhicule) pour les véhicules utilitaires légers n'est pas aligné avec la réglementation québécoise des GES, la réglementation canadienne des GES du véhicule ou les définitions fédérales et de Californie aux états-Unis. Elle doit être changée. Le libellé du code réglementaire de la Californie (article 13) serait plus approprié.


Notre objectif, comme celui du gouvernement, est de favoriser l'achat de véhicules électriques par les consommateurs en préconisant le développement de véhicules électriques rechargeables qui répondent aux besoins des consommateurs et appuyer par un large réseau de bornes rechargeables accessibles.

Un réseau de bornes rechargeables bien positionné, tant au travail qu'à la maison, est important pour que les consommateurs aient confiance que les véhicules électriques soient un choix viable pour eux et leurs familles.

Ce qui est important c'est que les bénéfices environnementaux augmentent non seulement par l'utilisation des véhicules électriques, mais plutôt par le zéro kilomètre d'émissions parcouru qui remplacent les kilomètres parcourus avec les véhicules conventionnels, peu importe la technologie que les consommateurs choisiront selon leurs besoins.

***

En terminant, puisque le projet de loi 104 a été développé sans la consultation formelle de l'industrie. Nous demandons que le gouvernement ne procède pas sans une vaste consultation formelle de l'industrie et tant que l'analyse des coûts et bénéfices soient complétés.

Mais si le gouvernement décide, malgré nos réserves, d'aller de l'avant, nous demandons qu'il travaille avec l'industrie afin de finaliser la législation et le développement de la réglementation qui suivra.

C'est avec plaisir que je répondrais à vos questions.
Merci.

Mémoire ACCV à la commission de l'Assemblée Nationale étudiant le PL no 104


Pour de plus amples renseignements, veuillez contacter ::

ACCV
Mark Nantais
President
l'Association canadienne des constructeurs de véhicules.
Tel: 416-364-9333
Cell: 416-560-4005


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